关于中欧班列，还有哪些你不知道的事？带你了解中欧班列

中欧班列发展迅速，关注和参与中欧班列的人也越来越多。我们经常会收到很多问询，有些问题虽然乍一看有些啼笑皆非，但如要深究，还是有一番说道的空间。

中欧班列到底能不能载人？

这可能是作为一名中欧班列从业者，来自一些长辈亲戚朋友的一个最经典的问题。我们笑一笑，也改变不了答案。

中欧班列只能载货，不能载人，当然，列车司机除外。如果要体验火车长途旅行，中国到莫斯科，再从莫斯科到柏林就有客运火车。旅行前要提前申请签证。

但这不叫中欧班列，未来能否有沿着中欧班列线路开通客运的班列呢？以“不负责任开脑洞”的角度讲，有可能的；

那么接下来的全程二十多天时间，列车外，你可能要忍受冬天零下40度，夏天40度高温，你会穿过荒野大漠，中间可能没有补给。火车上的食物储存如何保证不腐坏，保证新鲜，都是问题。至于洗澡的问题，据说中国-莫斯科-柏林的火车上是有位置供洗澡的。

中欧班列其实是个小众的产品，从事国际进出口，关注国际铁路货运、国际物流服务的，都可能会接触到。中欧班列与普通老百姓的关系，相对来说还是比较小的。但中欧班列带来的欧洲产品和食品，倒是与我们关系紧密，可能你餐桌上的牛奶、啤酒就搭乘班列而来，未来直接吃上北欧的三文鱼，也可能是中欧班列的功劳。

中欧班列，是中国的货运列车开到欧洲吗？

并不是，中国的列车其实只开到中国俄罗斯和哈萨克斯坦边境。严格来说，会开出去一小段，把列车上的集装箱换到俄罗斯和哈萨克斯坦的另一列货列上去。然后中国的列车就原路返回了。由于中国的标准轨和独联体国家的宽轨轨距不同，中哈边境就存在换轨的问题。

班列在独联体国家地区行驶，也会根据需要更换机车和司机，改用当地国家和地区的机车和司机。独联体国家的宽轨到欧盟边境就结束了，所在在欧盟边境还要再换一次。所以到达欧洲的火车，也都是欧洲自己的火车。

如果中欧以后有标准轨，中国的火车理论上能够到欧洲，那一路需要多少司机，司机需要懂多少语言，看懂、理解多少不同的火车信号和指令。目前波兰有司机可以从马拉一路到德国，但他们也需特殊的驾照，驾照规定他能够执行某一个特定线路的驾驶许可。一旦换了另一条线，他就需要新的执照。

此外，各个国家的铁路电力系统不一样，德国的火车要进入不同标准电压的国家，火车就要具备另一套配合当地电压标准的系统。所以说，一列火车从头开到尾难度很大。这一路超过1万公里的路，需要很多机车、很多司机进行接力。

为什么中欧班列的行驶速度平均不足30公里/小时？

理论上讲，按照目前的高速列车速度（300公里/小时），1万公里也就只需要一天半的时间。所以，这里要注意“平均”二字。

大多数地区，中欧班列的行驶速度超过100公里/小时，但整个过程中，班列需要在几个站点停留，比如在阿拉山口、马拉舍维奇的过境点。这期间涉及的主要工作是换轨，换轨停留期间要完成出口报关、更换铁路运单等操作。如果说全程16天，有4到5天时间是处在停行状态，完全行驶的时间只有11到12个整天。平均下来，中欧班列的时速就不足30公里/小时了。

中欧班列有多长？所有国家的规格有何不同？

俄罗斯的列车长度最长，可达1500米，一共可以拉75个40尺高柜集装箱，2019年最长的火车已经可以拉88个40尺高柜集装箱。最短的是德国，只有650米，可以拉41个40尺高柜集装箱，也就是目前几乎所有中欧班列的长度。

因为“短”，德国常常被诟病。德国很多场站的铁轨，只有650米的长度，甚至有小于650米的铁轨。不同长度的火车，实际上的运营成本是几乎一样的，所需的马力动力是差不多，所以货运列车越长，能够运载越多的货物。

像美国，他们使用双层集装箱，因此运货量更大，更有效率。欧洲的其他国家，比如荷兰，已经在想办法提高运输效率，比如使用750米长度的火车。欧洲国家需要做的是调整基础设施，让轨道适合750米的火车，但欧洲国家政府的效率太慢，设施不做改动调整，750米火车也就用不了。

欧洲国家与国家之间也需要统一标准，如果德国和波兰标准不一，火车到了边境还是得换，照样没有效率。目前几个国家在呼吁，最终还是需要欧盟做出统一协调，订立并执行统一标准。

中欧班列是不是都用中铁的蓝色集装箱？

2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌，当日，统一品牌的中欧班列分别从重庆、成都、武汉、郑州、苏州、义乌等六地始发。中欧班列品牌标识以奔驰的列车和飘扬的丝绸为造型，融合中国铁路路徽、中国铁路英文缩写、快运班列英文字母等元素，以中国红、力量黑为主色调。

这些蓝色的集装箱，只是所有箱源中的一部分。其他集装箱由其他公司提供，比如马士基、中远海运等船公司，比如其他实力强的铁路公司。

中欧班列可以运冷藏箱、危险品，可以寄快递包裹吗？

市场上的冷藏箱，部分由一家荷兰公司Unite 45提供，但目前还是不稳定。Unite 45集装箱制冷需要特殊柴油，但沿途补给源不稳定，并且操作困难。一列中欧班列41个箱子，如果都是Unite 45冷藏箱，每个箱子的温度都需要单独进行手动设置。机车搭载冷藏箱，高度还是很高的，人工调节的时候需要梯子。一列中欧班列41个箱子一个个设置完毕，两个人一起操作，至少需要两个小时。

危险品方面，目前中欧班列还不能运输，比如汽车气囊，比如锂电池。液体液态产品则是部分中欧班列有条件进行运输。但凡被列入危险品行列了，在中国就只能通过卡车进行运输，这是规定。但在欧洲，情况却刚好相反。欧洲市场上的大部分危险品通过铁路运输，小部分通过卡车运输。

目前中国正在进行改革探索，未来可能放开铁路危险品运输。开放之前，需要开发更多确保安全的技术，比如特殊的包装材料和包装技术，保障危险品在运输过程中的安全问题。一旦放开，目前火热的电动汽车市场就会大为受益，中欧班列也将增加新的客户和货源。

中欧班列目前不能运输快递包裹，班列都是针对企业用户，B2B而非B2C，个人的包裹物品包罗万象，中欧班列还不具备运输这些快递包裹的条件。这也需要沿途国家统一协调，因为涉及监管问题，沿途海关都需要知道运输的物品是什么，是否安全合法。如果他们无法及时监管，那就没办法运输。

中欧班列为什么大部分经阿拉山口出境？

这个问题其实比较简单，最大的决定因素就是地理位置。因为阿拉山口是出境线路最短的，北线（满洲里出境）比南线（阿拉山口出境）长2000公里左右。

另外，由于目前主要中欧班列平台公司集中于中西部地区，比如重庆、西安、成都等，阿拉山口是距离最近的出入境口岸，客户也就不太可能选择满洲里或者二连浩特出境了。

中欧班列境外场站如何分类?

铁路场站是建立高效的多式联运场站网络的基础，目前的中欧班列使用的主要是集装箱场站，其功能是实现集装箱的转运，集装箱由一列火车上卸下，吊上另一列火车，也或者是通过公路或者水路转送至目的地，现代化的多式联运场站通常设置有专用的集装箱吊机，例如桥式起重机。

我们可以把中欧班列境外场站分为:战略性跨境场站（比如马拉/布列斯特），中转场站（比如杜伊斯堡），本地场站（比如荷兰蒂尔堡）。我们目前新闻媒体里的报道提到中欧班列联通了中国62个城市和欧洲15个国家的51个城市，我们先不管这些数量，数量和质量的平衡也非常重要。

我们中欧班列目前连接场站多是本地场站，我们可以列出来的战略性跨境场站，不超过5个（其中包括马拉/布列斯特），重要的中转场站更是少之又少，多年来一直依赖杜伊斯堡和汉堡。其他剩下的都是第三级的本地场站，本地场站开发难度小。多年来，各平台公司开发了大量的欧洲本地场站，对于形成一个网络化运营体系，更重要的是开发战略性跨境场站和中转场站，当然难度也更大。

中欧班列线路信息

中国的出境口岸有: 阿拉山口，满洲里，二连浩特，霍尔果斯

依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，中欧班列联通了中国62个城市和欧洲15个国家的51个城市。

主要的中国城市包括: 重庆、成都、武汉、郑州、义乌、西安、赣州、长沙、厦门、长春、哈尔滨、苏州和合肥。

欧洲主要城市包括: 汉堡、曼海姆、慕尼黑、杜伊斯堡、纽伦堡、米兰、列日、马德里、蒂尔堡、马拉舍维奇、罗兹、波兹南、华沙、布列斯特、明斯克、莫斯科、圣彼得堡、布拉格、伦敦、维也纳和科沃拉。